La gama del nuevo Ford Kuga 2020 en España está conformada por los niveles de terminación Titanium, STLine y STLine X. La dotación de serie contempla climatizador automático bizona, sistema de información y entretenimiento con pantalla táctil de ocho pulgadas, compatibilidad con los sistemas Apple CarPlay y Android Auto, navegación integrada, acceso sin llave, arranque por pulsador y control de velocidad con limitador. El interior también se puede amoldar a diferentes necesidades personales. Por ejemplo, el asiento trasero se puede derrumbar en tres es (40:20:40) y, opcionalmente, tener un desplazamiento longitudinal de hasta 13 cm. Opciones como el automatismo del portón o el acceso que permite abrir y cerrar el portón sin emplear las manos, elevan aún más el nivel de funcionalidad. Este paquete tiene un coste de 1.500 dólares americanos, unos 1.335 euros, y agrega elementos exteriores en cromo obscuro, como son las barras del techo, las molduras laterales o el protector del paragolpes siguiente. También hay placas de entrada alumbradas con el distintivo ’25 Anniversary’, además de distintivos específicos en su exterior y en su interior. Su construcción obedece al más tradicional de los patrones TT: un sólido chasis de largueros que soporta una amplia carrocería. Desde luego, la ergonomía no es su punto fuerte, pero lujos no le falta ninguno: aire acondicionado, elevalunas eléctricos, dirección asistida, radio, cinturones de seguridad enrollables y cambio de 5 velocidades; no hay que olvidar que estamos frente a un vehículo que ronda los 30 años.
Prueba Mazda2: los rivales
La gama está compuesta por 2 versiones de gasolina de 1,5 litros de cilindrada, con 148 y 163 CV y otro Gasoil de 1,6 litros y 136 CV, todos sobrealimentados por un turbocompresor. El segundo de ellos, que es el único que hemos probado por el momento, marcha con suavidad y es capaz de mover al Korando de manera ágil, mas tiene poca fuerza cuando vira por debajo de 2000 rpm y su corte de inyección está situado a solo 5600, por lo que su margen de utilización es más pequeño de lo normal en un motor de gasolina. Su consumo de carburante es muy sensible al uso que se haga del acelerador, mas tiende a ser de normal a alto. Las posibilidades son buenas siempre que se lleve el motor en su zona de desempeño inmejorable (impresiones de conducción). Este deportivo nipón fue obra de Tatsuo Hasegawa, ingeniero responsable del desarrollo de otros Toyota muy importantes en la historia de la marca, como el Toyota Corolla. Aquel tipo que llegó de la ingeniería industrial aplicó muchos conceptos al vehículo e estudió a conciencia en materia de aerodinámica, con revolucionarios experimentos en túnel de viento.
En la general, las 2 primeras posiciones prosiguen sin cambios. Jimmie Johnson prosigue líder por delante de Carl Edwards. Clint Bowyer asciende a la tercera posición, en menoscabo de Matt Kenseth, cuarto. Kevin Harvick asciende dos situaciones hasta el Top5. En el modo EMODE, forzamos el uso de la energía de la batería, incluso si nos movemos a velocidades de hasta unos 130 km/h. Es el modo ideal si, por poner un ejemplo, sabemos que vamos a efectuar un trayecto corto de autopista y nuestro destino se halla muy cerca. En ese caso, lo que nos interesa es efectuar el recorrido completo en modo 100 por ciento eléctrico a fin de que el consumo de gasóleo sea nulo y el costo por kilómetro sea lo más bajo posible (cerca de 3 euros por cada 100 km recorridos en modo eléctrico). Como adelantábamos al principio, el Evoque Convertible va a estar disponible con la gama de motores ligeros de aluminio de 4 cilindros de Land Rover, dos turbodiésel y un Si4 gasolina que será encuentre de gama con 240 CV de potencia. Todos ellos van a ir asociados a la transmisión automática ZF de nueve velocidades y a la tracción a las 4 ruedas.
Están compuestos por múltiples ledes cuantos más
A lo largo de los primeros quilómetros por los alrededores de la capital española, el turismo me transmitió una agilidad y una facilidad de manejo muy destacada. Es un coche agradable de utilizar, con buen tacto en general y con una superficie acristalada amplísima que hace que desde el puesto de conducción la visibilidad del tráfico sea buenísima. Solo hemos probado la versión de mayor potencia (1.0 TGDi MHEV 120 CV), cuyo motor tiene fuerza más que suficiente para mover el Stonic de manera ágil por todo género de vías. Su funcionamiento es bastante suave (salvo a muy bajas revoluciones, donde vibra apreciablemente) y la entrega de potencia es lineal, pero el estruendos que genera no es en especial agradable y además de esto llega con claridad al habitáculo. En el recorrido previsto por la organización para la presentación del modelo, de casi 100 km y que transcurrió por vías de todo tipo, el PC de viaje indicó un consumo de 6,5 l/100 km, un dato bueno teniendo en cuenta que, a veces, el ritmo de conducción fue alto. Sin embargo, cuando probemos el turismo a lo largo de más tiempo, daremos una opinión más certera sobre este tema.
Precisamente un equipo de artesanos se ocupó de desmontar pieza por pieza el Blower Team Car número 2 para escanear con láser todos y cada uno de los componentes, para así empezar a desarrollar las piezas para este Blower Continuation. Como muestra de semejante afirmación, Lotus ha metido a su nuevo modelo en el Circuito de Hethel (Inglaterra) y los resultados han sido los siguientes: ha sacado 8 décimas al Lotus Exige Cup 430 y nada menos que dos segundos frente al primer Lotus 3Eleven, para dejar el crono en 1 minuto y 24 segundos. Los faros sostienen su silueta íntegra pero disfrutan de una nueva distribución interior de los elementos mientras que las luces antinieblas han sido rediseñadas y resituadas en el nuevo paragolpes frontal. Si bien ha cambiado de forma notable la fisionomía delantera del modelo alemán, el resto de zonas se sostienen prácticamente inalteradas con la excepción de la oferta de nuevas llantas de aleación y colores para la carrocería.
La rueda de bici flykly ya tiene data de lanzamiento
A sus 29 años, Laia ha sido la primera mujer en hacer historia en el Rally Dakar. Este año ha cambiado de marca de moto, mas prosigue siendo fiel a Seat, y ha decidido renovar con ellos su contrato como embajadora de la marca. Además, como la infraestructura de recarga de hidrógeno está poquísimo extendida, Honda ha creado dos complementos bastante interesantes para el turismo. El primero es la SHS (Smart Hydrogen Station) básicamente es una estación generadora de hidrógeno familiar que uno puede colocar en su casa para recargar el turismo de hidrógeno que se produce a través de electrólisis con energía eléctrica.
Esta última jornada asimismo estuvo marcada por la lluvia, que no permitió a los equipos rodar hasta la tarde. En tercera posición volvió a terminar un BMW Sauber, el de Robert Kubica. De este modo, todos los equipos han tenido opción de probar sus paquetes aerodinámicos de baja carga de cara a la carrera en el veloz trazado de Monza, y si nos fiamos de los tiempos conseguidos en estos 4 días, McLaren como preferida en la casa de Ferrari. Y mucho cuidado con los BMW, que el año pasado ya pisaron el cajón de Monza. 1. Pedro De la Rosa (ESP/McLarenMercedes) 1:23.285 55v 2. Felipe Massa (BRA/Ferrari) 1:23.289 67v 3. Robert Kubica (POL/BMWSauber) 1:23.575 68v 4. Nico Rosberg (ALE/WilliamsToyota) 1:23.962 94v 5. Jenson Button (GBR/Honda) 1:24.537 61v 6. Vitantonio Liuzzi (ITA/Toro RossoFerrari) 1:24.760 79v 7. Ralf Schumacher (ALE/Toyota) 1:24.837 39v 8. David Coulthard (GBR/Red BullRenault) 1:25.185 69v 9.
En el apartado del gasto el XE toma ventaja con unos consumos increíbles, propios prácticamente de utilitario. El secreto, al margen de los años de desarrollo que se ha llevado, es un cambio automático de 8 marchas que deja al XE circular a 120 km/h solo a 1.700 rpm consumiendo lo mínimo. Y lo mínimo es conseguir una media de 5,4 l/100 km en una berlina de 180 caballos. Desde luego el cambio es lo mejor, por el hecho de que el motor diésel Ingenium nos ha decepcionado un tanto. Sube de vueltas con ganas y su rendimiento es bueno, mas es ruidoso, áspero y poco refinado, sobre todo a baja velocidad, al ralentí y cuando actúa el ‘Stop/Start’. De hecho nuestro sonómetro ha medido nada menos que 3 decibelios de diferencia hasta 120 km/h en comparación con Vignale, mucho más silencioso y mejor insonorizado. Los generosos ‘zapatos’ opcionales que equipa nuestra unidad de pruebas asisten a que muchas curvas parezcan rectas, no obstante no permiten que el motor del XE muestre su potencial. Soberbio en todo caso el cambio ZF de 8 marchas, veloz, suave y con modo Sport para gozar de veras de la amena dinámica de este Jaguar.